Get Adobe Flash player

A cápauszony sokkal korábbi találmány

Megoszlanak a vélemények, hogy az F1-es cápauszonyok szépek, vagy rondák. De mikor is találták ki? Sokan 2010-körüli időpontra teszik, pedig egyáltalán nem akkori újítás. A korai próbálkozások néhol vicces kinézetűek.

Az újkori Formula-1-ben többek között a Renault és a Toro Rosso kísérletezett először teljes évadban 2009-ben a cápauszonyok használatával (az előtte levő évben a Renault már használt hasonlót, de nem teljes évadban), javítva a versenyautók aerodinamikai tulajdonságain, egy évre rá pedig többen is követték példájukat, már az élcsapatok is.

 

 

 

2014-ben néhány évre teljesen eltűnt ez az újítás, amiről már akkor is nagyon megoszlottak a vélemények, hogy esztétikus-e, vagy egy betiltandó, csúnya eleme az autónak. Az idei szabályváltozások ismét meghozták a kedvet a cápauszonyhoz, gyakorlatilag kivétel nélkül alkalmazzák a kisebb és nagyobb csapatok is ezt a segédeszközt.

Nem sokan tudják, hogy a mai cápauszonyhoz nagyon hasonló meghosszabbítást már 1972-ben is láthattunk, például Jackie Ickx Ferrariján, vagy éppen Rolf Stommelen Eiffelland versenyautóján.

 

 

A Ferrari cápauszonya 45 évvel ezelőtt

Mitől ilyen gyors a Ferrari SF70H?

Akkorát fejlődött a Scuderia F1-es autója egyik évről a másikra, hogy sokan a titkos fegyvert igyekeznek megtalálni. Szabálykerülő megoldás vagy okos aerodinamikai elem áll a háttérben?

Nem először fordult elő a Formula-1 gazdag története folyamán, hogy egy jelentős szabályváltozásokkal járó évben olyan csapat ugrott a mezőny élére, amely korábban nem volt meghatározó: ezúttal az első három versenyből kettőt megnyerő Ferrari érzett rá az új éra ízére, az az istálló, amely tavaly egyetlen győzelmet sem szerzett. Ilyenkor a rajongók óhatatlanul arra gondolnak, hogy a Ferrari megtalálta a csodafegyvert, és elkezdenek a szakértőkre várni: mondják meg ők, melyik az az alkatrész, amelynek az istálló fölénye köszönhető.

 

Az F1-es autók rendkívül összetett konstrukciók, a szintjükön nem lehet egy-egy zseniális elemről, csak az egészről beszélni. A Ferrari egészében mégis találunk egy kirívó részt: a BBC Sport F1-es szakírója, Andrew Benson szerint ez az egy más csapatéhoz sem hasonlító oldaldoboz, annak is első része a magasan levő, befelé keskenyedő légbeömlővel, valamint a körülötte elhelyezkedő, szokatlan formájú légterelő elemekkel.

A magasabban fekvő légbeömlő-nyíláshoz zavartalanabb úton érkezik a levegő, alatta pedig nagyobb a tér, ahol légáram átirányítható az autó hátuljához, ami kritikus leszorítóerő szempontjából. Egyetlen másik autón sem figyelhetjük meg ezt a megoldást, a többségen nagyobb, kerekebb légbeömlőt láthatunk.

Az SF70H aerodinamikája éppen annak a vezetési stílusnak kedvez, amely Vettelre jellemző: a német szereti, ha a hátsó tapadás konstans és kiszámítható a kanyarbejáraton, így hamarabb megfordíthatja az autót, előbb léphet a gázra, és jobban gyorsíthat ki a következő egyenesre. A négyszeres világbajnok jellemzően akkor szárnyal, ha ennek a vezetési stílusnak megfelelő autót kap, ha viszont a versenygép egyensúlya nem stimmel, könnyen széteshet, mint az utolsó Red Bullos szezonjában, 2014-ben történt.

 

A BBC cikke megemlíti, hogy a motortéren történt előrelépés is a Ferrari felé billenti a mérleget – Vettel is elismerte, jóval erőteljesebbnek érzi a versenygépet, mint tavaly. Vannak persze pletykák, amelyek arról szólnak, hogy a „csodafegyver” nem holmi aerodinamikai megoldást, hanem a szabályok ügyes kijátszását jelenti. Flexibilis padlólemezről (ez volt a Red Bull sikereinek egyik titka az évtized elején) és különleges üzemanyag-összetevőkről is szó esik. Benson azonban kiemeli, az FIA rendszeres teszteket és ellenőrzéseket tart mindkettő téren, ameddig pedig a Ferrari átmegy ezeken, teljesen szabályosnak minősül.

Nem elég azonban kimagasló autót építeni az év elején: szinten kell tartani fejlesztésekkel is, ami az elmúlt években nem volt a Ferrari csodafegyvere…

 

 

 

„Egy szinten van a Ferrari és a Mercedes”

Legalábbis utóbbi istálló vezetői szerint: Toto Wolff úgy érzi, egy körön még előnyben vannak, de hosszabb távon a maranellóiak az erősebbek. Niki Lauda szerint nyerhettek volna Bahreinben.

Az első három verseny alapján megvalósulni látszik az, amire évek óta várnak a Formula-1-es rajongók: végre két csapat, nevezetesen a Mercedes és a Ferrari csatázik a győzelmekért. Ausztráliában és Bahreinben Sebastian Vettel diadalmaskodott a maranellóiak színeiben, míg Sanghajban Lewis Hamilton bizonyult a legjobbnak, a pontversenyben pedig mindössze hét egység választja el őket egymástól.

mercedes-ferrari-dppi-2017-bahrein

A minap Sergio Marchionne Ferrari-elnök úgy fogalmazott levelében, hogy most már biztosak lehetnek benne, hogy az ausztráliai siker nem csak egyszeri véletlen volt, s a Mercedes-főnök Toto Wolff is úgy érzi, hogy szoros a csata a két istálló között:

„Szerintem nagyjából egy szinten vagyunk. Egy körön talán van egy kis előnyünk, de a Ferrari kicsit jobban bánik a gumikkal” – vélekedett Wolff. A Mercedesnél ugyancsak vezető szerepet betöltő Niki Lauda szerint ennek ellenére nyerhettek volna vasárnap:

„Számos tényezőnek volt köszönhető, hogy nem tudtunk többet elérni. Volt egy kis problémánk a bokszkiállásnál, Lewis büntetést is kapott, Valtteri pedig túl nagy guminyomással rajtolt. De nincs vita: Vettel volt a legjobb és a Ferrarié volt a legjobb stratégia. Nagyon izgalmas bajnokság vár ránk” – tekintett előre a korábbi háromszoros vb-győztes.

 

„Bátorság, eltökéltség és őrültség” kellett a Ferrari sikeréhez

Nem győzte dicsérni csapatát Maurizio Arrivabene az F1-es Bahreini Nagydíjat követően: az istálló vezetője úgy érzi, megmutatták, hogy nehéz körülmények között is erős a csomagjuk.

Sebastian Vettel Ausztrália után már idei második győzelmét aratta Bahreinben, ismét a két Mercedest, Lewis Hamiltont és Valtteri Bottast maga mögé utasítva. Bár Kimi Raikkönen ezúttal sem állhatott dobogóra, s ez árnyékot vethet a Ferrari teljesítményére, így is örömmámorban úsznak az olaszok: Sergio Marchionne vasárnap este levélben méltatta az alakulatot, s egyúttal kijelentette, hogy most már valóban elérhetőnek érzik a világbajnoki címet.

Természetesen az F1-es istálló főnöke, Maurizio Arrivabene sem fukarkodott a dicsérő szavakkal a bahreini teljesítményük után – a szakember azt is elárulta, mely három tényezőre volt szükségük a hétvégi diadalhoz: 

„Fontos volt a mai győzelem, amit a Maranellóban és a pályán dolgozó srácok óriási erőfeszítéseinek köszönhetően értünk el” – idézi őt az F1i.com. „A csapat egész hétvégén bátorságot, elkötelezettséget és egy kis őrültséget mutatott. Ezek mind a DNS-ünk részei, olyan jellemzők, amelyek a Ferrari 70 évvel ezelőtti megszületése óta jellemzőek ránk. Bátorságra és eltökéltségre azért volt szükség, mert tudtuk, hogy ezen a hétvégén néhány nehézséggel nézhetünk majd szembe az időmérőn, éppen ezért a pénteki hosszú etapos adatok alapján igyekeztünk a lehető legjobban felkészülni a versenyre.”

A harmadik összetevőt pedig maga Vettel szolgáltatta: „Ahhoz, hogy mindezt végrehajtsd, szükséged van egy kis őrültségre is. Sebastian újabb nagyszerű versenyt futott, ismét megmutatva a képességeit. Kimi forgalomba került a rajt után, és nyilvánvaló, hogy a biztonsági autó sem segített rajta. Az SF70H bebizonyította, hogy ilyen körülmények között is erős és olyan pályán is, ahol mindenekelőtt erőre és jó tapadásra van szükség. A gumik nagyon jól működtek, így teljes mértékben ki tudtuk használni a remek taktikánkat. Most pedig itt az idő a következő, oroszországi versenyre koncentrálni.”

 

Räikkönen a Bahreini Nagydíj legjobbja!

Kimi Räikkönen összesen nyolc alkalommal ünneplehetett a dobogón a sivatagi országban. A finn bajnok viszont egyszer sem ért fel a dobogó legfelső fokára. 

2007 bajnoka toronymagasan vezet Lewis Hamilton előtt, ugyanis míg a Jégember nyolc alkalommal jutott be a TOP 3-ba, a brit címvédő „csak” ötször.

A vezető duót Fernando Alonso, Felipe Massa, Sebastian Vettel és Nico Rosberg követi három pódiumos helyezéssel.

Kétszer rózsavizezhetett Bahreinben Michael Schumacher, Jenson Button, Jarno Trulli és Romain Grosjean.

Rajtuk kívül még Rubens Barrichello, Robert Kubica és Sergio Perez jutott be egyszer a TOP 3 közé.

 

 

Sebastian Vettel állt a legtovább a Bahreini Nagydíj élén!

Sebastian Vettel állt a legtovább a Bahreini Nagydíj élén! A négyszeres német bajnok a legsikeresebb versenyzőnek számít az élen töltött 819 km-ével. Őt Lewis Hamilton követi egy kisebb lemaradással.
 

A brit címvédő ugyanis eddig 584 km-t töltött a Bahreini Nagydíj élén. Hamiltont Massa követi 552 km-rel, ami nem is csoda, lévén a brazil versenyző kétszer nyert Szahírban.

Fernando Alonso (534 km), Michael Schumacher (417 km), Nico Rosberg (336 km) és Jenson Button (206 km) szintén viszonylag sokáig álltak a Bahreini Nagydíj élén, míg a többieknek csak kevesebb, mint 100 km jutott az első pozícióban.

 

 

 

 

Elemzés: Nem mindegy, milyen hosszú a Ferrari?

Sokan féltették a szezon kezdete előtt a Ferrarit, de 2017 második versenye, a Kínai Nagydíj után végérvényesen kijelenthetjük: az olaszok képesek felvenni  a versenyt a Mercedesszel, az elmúlt évek domináns csapatával, úgy is, hogy az autó tengelytávja jóval rövidebb. Semmi probléma ezzel.

 

Az sem zavarta különösebben a Ferrarit, hogy ezért sokan minimum kérdően néznek majd rájuk, esetleg rosszalló vagy éppen poénkodó megjegyzéseket is tesznek majd az SF70-H-ra, mondván, igenis a méret lenne a lényeg. A Ferrari bevállalta, és egyelőre működik a megoldása. Ahogy azt is végigvitte, hogy az oldalsó biztonsági elemet az oldaldoboztól függetlenül adta hozzá az autóhoz, holott eddig az ilyen jellegű megoldásokat az FIA a legkevésbé sem tolerálta. Eddig.

3691 milliméterével a Mercedes W08 a 2017-es mezőny leghosszabb autója
 

Ha pontosak akarunk lenni, nem is elsősorban a Ferrari autója lett rövid (tényleg nem, 100 mm-rel hosszabb lett!), hanem a Mercedesé hosszú, amely jócskán megnyúlt tavalyhoz képest. A németek autója 3691 milliméter, amivel kereken 20 centit ver a Ferrarira, amely megállt a növésben valamivel 3,5 méter előtt (3491 mm).

A Mercedes hossznövekedése teljesen érthető: Aldo Costa, a Mercedes olasz mérnöke úgy döntött, úgy tudja a legjobban megoldani a nagyobb (szélesebb és magasabb) kerekek támasztotta kihívásokat, ha annyira hátraviszi az oldaldobozokat, amennyire csak tudja. Mint ismert, az első abroncsok szélessége 245-ről 305 mm-re nőtt, és egy centivel magasabbak is lettek ezek a kerekek (660 helyett idéntől 670 milliméter).

 

Hátrébb az oldaldobozokkal! De miért?

Az előbb már szó esett erről a kérdéskörről, hogy a Mercedes szerette volna, ha az első kerekek és az oldaldobozok minél távolabb helyezkednek el egymástól. Ennek egyetlen, rendkívül egyszerű oka van: az, hogy kiküszöböljék az első abroncsok zavaró aerodinamikai hatásait, ugyanis ezek rendkívül zavaró, turbulens levegőt generálnának az autó középső és hátsó részének.

 

Mivel pedig a 2017-es szabályok az autó súlyeloszlását is megszabják (45,8% elöl, 54,2 hátul, bizonyos mértékű toleranciaküszöbbel), arra is szükség volt, hogy megnöveljék az autó tengelytávját. Ezzel bár valamennyire értelemszerűen nőtt az autó súlya is, nagyobb hasznos padlólemez-felületet tudnak felhasználni az autójukon. A hírek szerint a Mercedes autója Ausztráliában ötkilós túlsúlyban volt a 728 kilós minimumértékhez képest, amelyben már a végül 2018-ra halasztott Halo nagyjából 10 kilogrammos súlya is benne foglaltatik.

 

 

 

 

 

Simone Resta, a Ferrari idei autójának főtervezője és David Sánchez aerodinamikai vezető ugyanazokat az előnyös tulajdonságokat szerették volna elérni az SF70-H-n is, viszont anélkül, hogy limuzint varázsolnak a vörös gépből 2017-re. Ez egy közkeletű tévhitet is eloszlat, ugyanis ebből nyilvánvalóan látszik, hogy az autóhoz nincs annyi köze a távozó főtervező James Allisonnak, mint azt sokan gondolnák, illetve gondolták volna. Mattia Binotto technikai főnök emiatt inkább nem is nevezi meg igazán, ki tervezte az idei autót, leginkább mindenki munkájaként szokott rá hivatkozni.

Ugyanaz, máshogy

Ferrari SF70H, la pancia

 

A Ferrarinál a Resta-Sánchez páros ugyanazt csinálta, mint a Mercedes, mégis máshogy megvalósítva: a csapatnál úgy oldották meg az oldaldobozok hátratolását, hogy jelentősen nem is nőtt az autó hossza. Ezzel a simább levegőáramlatok mellett azt is elintézték Maranelóbban, hogy a 062-es kódjelű erőforrás is normális hűtést kapjon.

A hűtést az oldaldoboz felső részén két kisebb nyílással oldják meg, amelyből a felső az elektronikát hűti, a többi levegő egy rendkívül bonyolult légterelő-rendszeren “megszűrve” indul el az autó hátulja felé.

Ferrari SF70H, turning vanes

 

A Ferrari oldaldoboza és légterelő-rendszere, kék nyíllal az elektronika hűtéséért felelős légbeömlőnyílás

Fotó: Giorgio Piola

Az ötlet minden bizonnyal a veterán dél-afrikai Rory Byrne nevéhez fűződik, ugyanis a hírek szerint a 72 éves dél-afrikai mérnök újra elkezdett lelkesedni azért, hogy ötletes, egyedi megoldásokat találjon a szabálykönyv nem teljesen egyértelmű megszövegezéseinél. A’ la Adrian Newey. Most a Ferrari alakítja magát a szabályokhoz, nem a szabályok formálják a Ferrarit, ahogy az előfordult az előző évek közül jó néhányban.

Az egyik legjobb gumikopás

A Ferrari tehát sokkal jobban viselkedik és sokkal agilisebb a sikánokban és a lassú kanyarokban, míg a Mercedes jobban él a gyors, elnyújtott, adott esetben padlógázas irányváltásokban. A Ferrari a jelek szerint kiválóan bánik a gumikkal, főleg akkor, amikor a hőmérsékletek emelkedni kezdenek. Az olaszok reménye abban lehet, hogy a Mercedes lassan találja meg a megoldást a felfüggesztés-mizériára, amely a Red Bull mellett a németeket érintette a legérzékenyebben.

A Ferrari az eddig mutatott forma alapján a felfüggesztéssel sem lőtt mellé, sőt, amíg a Red Bull és a Mercedes gyengélkedik, hozzájuk képest az autó egyik legerősebb pontja lehet Räikkönen és Vettel alatt.

Ferrari SF70H, sospensione anteriore

 

Hasonló eredmények, külön utakon járva

A Ferrari és a Mercedes, összefoglalva tehát, nagyon máshogy értelmezte a 2017-es szabályokat, az eredmények viszont (egyelőre legalábbis) nagyon hasonlóak. Nem feltétlenül kell tehát összehasonlítani az almát és a körtét, mindkettő lehet finom.

A kérdés az lesz, hogy a szezon elejére összedobott főztöt hogy tudja egyik és másik csapat felturbózni. Az biztosnak látszik, hogy a Mercedes és a Ferrari harcolhat majd hosszabb távon is a vb-címért, most majd a fejlesztési versenyben valahogy el kell dönteni, hogy a két különböző, de nagyjából egyformán teljesítő koncepció közül melyik a jobb.

 

Helmut Marko szerint Vettel legyűri Hamiltont idén

A Red Bull motorsport-tanácsadója, Dr. Helmut Marko szerint korábbi versenyzőjük, Sebastian Vettel 2017-ben legyűri Lewis Hamiltont, és megnyeri a világbajnoki címet a Ferrarinak.

Vettel megnyerte a szezon első versenyét Ausztráliában, múlt hétvégén pedig Hamilton mögött másodikként ért célba Kínában.

Miközben a Ferrari a Mercedes méltó ellenfelévé nőtte ki magát, a Red Bull számára nehezen indult az idény – és úgy tűnik, Helmut Marko már le is mondott arról, hogy a világbajnoki címért harcolhatnak idén.

A szakember szerint viszont korábbi versenyzőjük, Vettel idén legyőzheti az elmúlt években domináló Mercedest.

„Örömömre szolgál, hogy újra láthatjuk őt harcolni” – mondta Marko a Sport Bildnek.

„Szerintem megnyerte volna a kínai versenyt, ha nem lett volna balszerencséje a biztonsági autóval, mely az ő szempontjából a legrosszabbkor érkezett.”

Marko kifejtette, ha Vettel nyert volna, pontelőnyét meg tudta volna tartani az évad során.

„Ha kettejük közül kell választanom, én Vettelre fogadok. Jól ismerem őt, és tudom, hogy lehet számítani rá, ha vért szagolt! És egyre nagyobb összhangban van az autójával és a csapatával.”

 

 

 

  A Red Bull tanácsadója Vettelre fogadna.

 

0.018 mp